Новая версия отходит от части прежних обозначений, но сохраняет саму логику экстремального Mustang: максимум мощности, задний привод и явный уклон в сторону трека. По сути, Dark Horse SC продолжает линию, начатую GT500, и делает это уже на платформе S650 — развитии S550, дебютировавшей в 2015 году.
Именно это поколение дало миру Bullitt, Mach 1, GT350 и 760-сильный GT500. Новый Dark Horse SC наследует этот набор без лишней ностальгии, но с очень узнаваемым характером.
Под капотом — 5,2-литровый V8 с компрессором, развивающий 795 л.с. и 895 Н·м крутящего момента. Тяга передается на задние колеса через восьмиступенчатый робот с двумя сцеплениями и электронноуправляемый самоблокирующийся дифференциал Torsen.
Чтобы справиться с возросшей отдачей, Ford доработал охлаждение и тормоза. Пакет Track Pack добавляет 16,5-дюймовые карбон-керамические передние диски и 14,6-дюймовые задние. У стандартной версии — массивные чугунные диски с шестипоршневыми суппортами спереди и четырехпоршневыми сзади.
Переработанная передняя часть S650 дала инженерам больше пространства для подачи воздуха. Поток направляется к дополнительному радиатору и масляному охладителю, размещенным в боковых вырезах переднего бампера SC. Как и у атмосферного Dark Horse, здесь сохранен крупный вентиляционный канал в капоте, но он стал больше. Под ним расположен съемный дождевой лоток для трековой езды.
Этот канал отводит тепло из моторного отсека и одновременно снижает подъемную силу под капотом.
Наследие GTD и доработанная электроника
За полдесятилетия, прошедшие с момента появления GT500, у Ford появился еще один Mustang с высокой отдачей — GTD. Разрабатывая этот трековый автомобиль стоимостью 325 000 долларов, Ford создал систему контроля тяги, зависящую от скорости, а затем адаптировал ее для Dark Horse SC.
Если восьмиступенчатый робот GT500 сделал его характер более доступным по сравнению с прежними Shelby, то обновленное программное обеспечение SC идет еще дальше в сторону удобства. Программа GTD также повлияла на решение с карбон-керамическими тормозами для SC.
Ford внес и множество других изменений — от пересмотренной подвески MagneRide до аэродинамических доработок. В салоне компания описывает кокпит как «ориентированный прежде всего на функциональность». Наследие S550 заметно буквально везде; здесь даже остались знакомые органы управления и компоновка.
Даже запах в салоне напоминает старый Mustang GT 2015 года. Интерьер по-прежнему читается как хорошо знакомый Mustang, только с более современной техникой.
Если выбрать пакет Track Package, помимо технических доработок автомобиль получает бирюзовые тормозные суппорты и акценты в салоне, включая ремни безопасности. Задний диван убран, а благодаря более легким колесам и тормозным компонентам машина стала примерно на 68 кг легче, причем значительная часть этой экономии пришлась на неподрессоренные массы.
Подвеска, которая наконец работает без нервов
К адаптивным амортизаторам долго сохранялся скепсис, особенно в том, как они были реализованы в Mustang. На S550 автомобиль нередко казался ведущим себя «носом вперед» — ощущение не из приятных, особенно для и без того тяжеловатой на передок машины.
Главная задача любой грамотно настроенной подвески — удерживать шины в контакте с дорогой. Для этого она должна быстро реагировать на неровности и перепады покрытия. Но жесткая трековая настройка неизбежно вступает в конфликт со второй задачей — обеспечить приемлемый комфорт вне гоночной трассы. Именно поэтому адаптивные амортизаторы так ценны.
Обновленная система MagneRide у Ford предлагается в двух вариантах: базовая настройка и версия, ориентированная на Track Pack.
Обе оказались великолепны. Воспоминания о том, как приходилось укрощать S550 Mach 1, нервно следовавший колеям на разбитых перекрестках юго-восточного Мичигана, исчезли в тот момент, когда SC впервые встретил плохой асфальт.
Испытания проходили в долине Напа: плавные подъемы чередуются там с грубым покрытием по краям дороги и теневыми участками, где температура нередко опускается ниже нуля. Ожидалось, что постоянные волны покрытия будут сбивать переднюю часть SC с траектории, но этого не произошло. На длинном 55-мильном подъеме сначала приходилось держать руль обеими руками, а уже на середине можно было подниматься наверх, управляя машиной буквально кончиками пальцев.
Пакет Track Pack комплектуется шинами Michelin Pilot Sport Cup 2 R. Эта трековая резина не спасовала перед холодным и влажным покрытием под слоем тумана. SC ощущается меньше, чем есть на самом деле, но при этом не настолько компактным, чтобы провоцировать излишнюю самоуверенность. Для внезапной остановки может понадобиться резкое нажатие на тормоз, однако шины 305/30R20 спереди и 315-е сзади не срываются в скольжение, если только не переходить к откровенно хулиганской езде.
Звук, который хочется слушать снова
Эта сдержанность — общая черта SC. Даже когда хочется использовать весь газ, найти для этого подходящее место непросто. На горных прямых удается удерживать полный газ, пожалуй, секунду-две, прежде чем впереди снова появляется скальная стена. Но делать это все равно хочется — из-за звука: каждый переключенный вверх диапазон, отражающийся от открытых скал, буквально завораживает и может заставить развернуться ради еще одного заезда, если только пункт назначения не Sonoma Raceway.
И важно помнить: Sonoma — это не только кольцевая трасса. День на автодроме был разделен на два блока: утром проходили заезды на четверть мили со sportsman tree, а днем главным событием стали быстрые круги по длинной конфигурации дорожной трассы.
Это много трассы, и это очень много машины.
Четверть мили и первые цифры
Запустить машину можно двумя способами: просто заехать в бокс и выполнить обычный старт либо воспользоваться цифровой системой line lock в SC. Второй вариант интересен, но на его выбор через сенсорный экран и кнопки на руле уходит почти столько же времени, сколько на некоторые процедуры Tesla. Эти анимации не должны длиться так долго — Bronco, Tremor и Raptor страдают той же показной затянутостью. Меньше действий и быстрее: после прогрева шин и активации launch control остается только нажать в пол.
При 1600 об/мин и с выжатой в пол парой педалей оставалось смотреть, как желтые огни поочередно гаснут на светофоре. Когда погас последний, левая нога была отпущена, а руки крепче сжали руль. До финишных датчиков машина добралась через 11,060 секунды — это был первый официальный, засчитанный заезд в дисциплине на прямой.
После неудачной попытки во второй раз удалось показать чистые 10,947 секунды при 211 км/ч с третьего заезда. Ford считает, что серийный Track Pack примерно на 0,3 секунды быстрее GT500, который держался в районе 10,4–10,5 секунды. При правильных условиях и в умелых руках он вполне способен уйти в низкие 10 секунд.
Доступная производительность? Безусловно. И если такое поколенческое улучшение не кажется впечатляющим, стоит помнить две вещи: Dark Horse SC — это не только машина для прямой, а многие решения, которые помогли S550 GT500 стать столь быстрым, — DCT, launch control и другие — уже заложены в эту модель. Простого запаса для прогресса здесь уже меньше.
На трассе Sonoma
Длинная конфигурация Sonoma быстрая и местами удивительно узкая; вход в «карусель» впервые вызывает заметное волнение, когда приходится почти вслепую довериться траектории. На нескольких переходах задняя часть оказывается ниже передней — а именно этого и не хочется при вялой, «ищущей» передней оси. Как и на обычной дороге, MagneRide здесь проявила себя великолепно: машиной можно было управлять кончиками пальцев или атаковать трассу, когда это требовалось.
Новая система контроля тяги Ford называется Variable Traction Control (VTC). По логике работы она напоминает GM Performance Traction Management и BMW M Traction Control, причем по степени детализации ближе к первой. Через кнопки на руле можно выбрать пять уровней помощи стабилизации. Поскольку система активируется только в трековом режиме, VTC использует переключатели круиз-контроля вместо отдельной кнопки, но, по крайней мере, не спрятана в меню мультимедиа.
Можно сколько угодно придираться к реализации управления, но главное в том, что система работает очень хорошо. Снижение помощи с уровня 4 — максимального для сухого покрытия — позволяет раньше открывать газ при большем угле поворота руля. На полноценные круги с каждым режимом времени не хватило, но дополнительная тяга на выходе из 11-го поворота ощущалась сразу.
Этот поворот — вполне безопасное место, чтобы поиграть с живой задней осью. Да, рядом могут быть стены, но хотя бы подъезд к нему ровный и прямой — а если допустить ошибку, остановиться, скорее всего, удастся в пределах видимости маршалов. Быстрая помощь никогда не бывает лишней.
У этой машины почти абсурдный запас мощности, и именно поэтому цифровые помощники здесь выглядят не игрушкой, а необходимостью. Без них автомобили с такими возможностями были бы на грани управляемости на обычной дороге.
Лучше задеть самолюбие, чем случайных прохожих.
Итог
Современный Mustang занимает странную нишу, созданную самим Ford: он может ощущаться одновременно как автомобиль за 33 000 долларов и как машина за 330 000 долларов. В версии с Track Pack и ценой 155 825 долларов он соперничает с хорошо укомплектованными конкурентами вроде Z06. Но в прямом сравнении все сложнее: преимущество Corvette примерно в 181 кг по массе, вероятно, компенсировало бы его отставание в 125 л.с., а в поворотах он, безусловно, разворачивается быстрее. Пока Camaro не вернулся, идеального сопоставимого соперника здесь нет.
Это по-настоящему выдающийся автомобиль. Если бы что-то и хотелось изменить, так это убрать поворотный селектор, сократить анимации на экране и добавить больше визуальной выразительности в салон. Большие дисплеи есть, но за пределами панели приборов интерьер по сути остается слегка обновленным S550.
| Параметр | Стандартная версия | Track Pack |
|---|---|---|
| Базовая цена (в тесте) | $105,485 ($109,720) | $105,485 ($155,825) |
| Силовая установка | 5,2-литровый V8 с компрессором | 8-ступенчатый робот с двумя сцеплениями | задний привод | — |
| Мощность | 795 л.с. при 7400 об/мин | — |
| Крутящий момент | 895 Н·м при 4800 об/мин | — |
| Количество мест | 4 | 2 |
| Снаряженная масса | 1 934 кг | 1 864 кг |
| Объем багажника | 13,3 куб. фута | — |
| 0–96,6 км/ч | 3,2 секунды, оценка | — |
| Четверть мили | 10,947 при 212 км/ч | — |
| Максимальная скорость | 290 км/ч+ | — |
| Расход топлива по EPA | 19,3 км/галлон в городе | 18 на шоссе | 14 в смешанном цикле | — |
| Оценка | 9,5/10 | — |
Краткий вывод
Последний GT500 был почти идеальным Mustang для любителей динамики. Dark Horse SC — еще лучше.
*Материал подготовлен в формате обзора по публикации. Все права на оригинал — у правообладателя. Источник: www.thedrive.com.
