Илон Маск фактически признал, что Tesla не может одновременно тянуть Cybertruck и Cybercab: компании не хватает «умных, преданных делу людей». Это признание особенно заметно на фоне того, что половина руководителей, которых он в 2023 году показывал как доказательство «кадрового резерва» Tesla, с тех пор ушла.
На практике это выглядит как самое наглядное объяснение того, как Tesla сократилась с пяти потребительских автомобильных программ в начале 2026 года до фактически одной платформы — Model 3 и Model Y — к середине 2027-го.
Cybertruck уступает место Cybercab
В пятницу Маск заявил, что Tesla свернёт производство Cybertruck на Giga Texas примерно в середине следующего года, чтобы освободить место для наращивания выпуска Cybercab. При этом на площадке не наблюдается дефицита пространства: линия Cybertruck работает далеко не на полной мощности, поскольку спрос на пикап заметно ниже ожиданий Tesla.
На следующий день, отвечая пользователю в X, Маск сформулировал уже другую причину:
«Главное, чего большинство людей не понимает, — это то, что по-настоящему умных и преданных делу людей очень мало! Они могут делать только ограниченное число вещей».
Он добавил, что если Tesla приходится «поддерживать сложную производственную линию, цепочку поставок и выделять инженерные ресурсы на Cybertruck», то эти люди не могут быть направлены на масштабирование Cybercab.
К утру объяснение снова изменилось — теперь речь шла об «издержках сложности Cybertruck». Но версия, озвученная в субботу, важнее всего: Маск фактически признал, что узкое место Tesla — не площади и не капитал, а люди.
От флагманов к сокращению линейки
Cybertruck стал второй жертвой этого года. В январе Маск объявил о завершении выпуска Model S и Model X во время отчёта Tesla за четвёртый квартал и свёл причину к одному слову: «Автономность». Линию во Fremont переоборудуют под выпуск роботов Optimus, а к апрелю в наличии оставались только складские запасы.
Флагманские модели уже несколько лет находились на искусственном поддержании. Последним по-настоящему заметным обновлением стал рестайлинг салона в 2021 году. «Обновление» июня 2025 года принесло новый цвет кузова, камеру в переднем бампере, небольшой прирост запаса хода и повышение цены на $5 000. Так не поступают с программой, которую действительно ценят.
Два года назад Tesla показывала совсем иную картину. На собрании акционеров 2024 года компания представила слайд с модельным рядом: Model 3, Model Y, Model S, Model X, Cybertruck и Semi, а также три автомобиля под чехлами, которые Маск обещал сделать «довольно особенными».
Из пяти потребительских моделей на этом слайде три уже сняты с производства или движутся к этому.
С высокой вероятностью во второй половине 2027 года останутся Model 3 и Model Y на одной платформе, а также Model Y L и более доступные версии Standard. Semi — это коммерческий грузовик. Производство Roadster по-прежнему остаётся под большим вопросом. А Cybercab — это роботакси без руля для корпоративного использования, а не потребительский автомобиль, хотя Tesla и позволит операторам автопарков подключать его к собственной сети Robotaxi.
Для сравнения: Hyundai Motor Group продаёт в США более полудюжины электромоделей под брендами Hyundai, Kia и Genesis, не считая бензиновой и гибридной линейки. GM и Toyota одновременно ведут десятки модельных рядов. Tesla же, напротив, с трудом удерживает в работе больше двух программ одновременно.
Кадровый резерв, который быстро исчез
На Дне инвестора Tesla на Giga Texas 1 марта 2023 года Маск в основном оставался в тени. Вместо него на сцену вышло более десятка руководителей, чтобы представить планы компании — редкий для фирмы, которую давно критикуют за культ одного человека, формат.
«Очевидно, у нас здесь серьёзный кадровый резерв», — сказал тогда Маск.
Из 14 руководителей, выступавших в тот день, семеро уже ушли:
- Зах Киркхорн, финансовый директор, ушёл в августе 2023 года.
- Колин Кэмпбелл, вице-президент по инженерии силовых установок, ушёл в 2024 году и теперь занимает пост технического директора в Redwood Materials.
- Дрю Баглино, старший вице-президент по инженерии силовых установок и энергетики, ушёл в апреле 2024 года после 18 лет работы.
- Ребекка Тинукки, руководитель направления Supercharging, была уволена в апреле 2024 года вместе с большей частью своей команды.
- Дэвид Лау, вице-президент по разработке программного обеспечения, ушёл в апреле 2025 года после 12 лет работы.
- Пит Бэннон, вице-президент по аппаратной инженерии, ушёл в августе 2025 года на фоне сворачивания суперкомпьютера Dojo.
- Майк Снайдер, вице-президент по энергетике и зарядной инфраструктуре, покинул пост в прошлом месяце, по данным The Wall Street Journal. Tesla этого не подтвердила.
Мартин Виеха, который руководил связями с инвесторами на том мероприятии, также ушёл в апреле 2024 года.
По данным LinkedIn, в Tesla по-прежнему работают семь из тех спикеров: Том Чжу, Ларс Морави, Франц фон Хольцхаузен, Ашок Эллусвами, Карн Будхирадж, Лори Шелби и Брэндон Эрхарт. При этом ушедшие руководители отвечали за батареи, силовые установки, программное обеспечение, чипы, энергетику, зарядную инфраструктуру и финансы.
Но ещё более серьёзная проблема для способности Tesla вести несколько автомобильных программ одновременно — это кадровый уровень самих проектов: люди, которые доводят машину от прототипа до серийного производства.
В ноябре 2025 года Tesla потеряла руководителя программы Cybertruck Сиддханта Авасти. На следующий день компания лишилась и менеджера программы Model Y Эммануэля Ламаккии. Ламаккия четыре года руководил самой продаваемой моделью Tesla.
Затем Cybercab, на который Маск теперь перераспределяет людей, тоже начал терять собственных руководителей:
- Виктор Нечита, менеджер программы Cybercab, уволился в феврале 2026 года — через несколько дней после того, как с линии сошёл первый серийный экземпляр.
- Марк Лапки, который отвечал за сборку Cybercab и финальный контроль на Giga Texas, ушёл в марте.
- Майкл Со, руководитель направления запуска нового продукта Cybercab и сотрудник номер один на Giga Texas, ушёл в апреле в стартап в сфере ядерной энергетики.
- Джоди Кернс, старший менеджер по общей сборке Cybercab, ушла в октябре, чтобы возглавить общую сборку R2 в Rivian.
Если добавить к этому 17-летнего вице-президента по финансам Сендиля Палани и Томаса Дмытрика — директора, который выстроил систему беспроводных обновлений Tesla и инфраструктуру Robotaxi, — оба ушли в марте, картина становится предельно ясной.
Так что, когда Маск говорит, что ему нужны люди из Cybertruck для Cybercab, одна из причин в том, что сама программа Cybercab тоже постоянно теряет своих руководителей.
Фокус, который выглядит как ограничение
Маск подаёт происходящее как концентрацию усилий: по его словам, автономное вождение настолько преобразует рынок, что Tesla должна идти ва-банк.
Но этот аргумент уже звучал раньше. Tesla сделала штурвал стандартным для Model S и Model X в 2021 году, потому что машины якобы скоро будут ездить сами, а затем вернула обычный круглый руль в качестве опции. В 2023 году компания убрала подрулевой переключатель поворотников у Model 3, а в 2025-м вернула его и начала продавать комплект дооснащения за $350. Каждый раз автономность, которой оправдывали изменения, так и не наступала.
И Tesla не является лидером в области беспилотного вождения без контроля человека. У компании лучшая на рынке потребительская система помощи водителю, но Waymo всё ещё наматывает примерно в семь раз больше беспилотных миль в неделю, а, по оценке NHTSA, весь парк Robotaxi Tesla составляет около 1 000 автомобилей. Zoox расширяет присутствие, а Apollo Go от Baidu управляет куда более крупным беспилотным парком в Китае.
Об этом уже говорилось на протяжении десяти лет. Даже по мере роста Tesla так и не выстроила надёжный процесс, позволяющий одновременно и уверенно вести несколько автомобильных программ. Model S и Model X были заброшены задолго до недавнего исхода кадров. Исторически Tesla бросает все силы на самую новую программу, а старые постепенно доживают свой срок.
Изменилось то, что запас прочности исчерпан. В 2023 году Tesla могла не уделять внимания флагманам и всё же удерживать их на рынке, потому что у неё был более глубокий кадровый резерв в инженерии, производстве и программном обеспечении. Сегодня половина руководителей, которых Маск когда-то называл своим резервом, ушла, а люди, отвечающие за наращивание Cybercab, продолжают увольняться. Теперь Маск открыто признаёт, что людей уже не хватает, чтобы одновременно строить пикап и роботакси.
Маск называет это фокусом. На деле это выглядит куда больше как ограничение, из которого Tesla не может выбраться наймом.
Tesla никогда не располагала достаточными возможностями, чтобы нанимать, организовывать, управлять и удерживать человеческий талант, необходимый для одновременной разработки нескольких модельных линеек.
Tesla едва ли платила сотрудникам достаточно, чтобы поддерживать даже одну программу разработки модельного ряда.
Достаточно посмотреть на других автопроизводителей с десятилетиями опыта, чтобы понять масштаб необходимых ресурсов. BMW, например, исторически инвестирует около €5 млрд в год в НИОКР. Именно так группа может поддерживать около 14 базовых моделей плюс специализированные и региональные версии, Mini и Rolls-Royce, а временами — десятки значимых модификаций с разными силовыми установками, которые постоянно развиваются для новых поколений и рестайлингов. В масштабах всей группы одновременно могут идти легко сотни проектов по автомобилям.
А Tesla не справляется даже с несколькими.
Станет ли Cybercab революционным и оправдает ли этот риск — вопрос открытый. Tesla лидирует в системах помощи водителю с FSD, но так и не смогла обеспечить беспилотное вождение без контроля человека в массовом масштабе, несмотря на многолетние обещания покупателям. Компания не является очевидным лидером в этой области, а конкуренция очень высока. Долгосрочное влияние Tesla на рынок роботакси по-прежнему трудно предсказать.
Зато очевиднее другое: Tesla показала неспособность одновременно поддерживать несколько автомобильных программ, и эта проблема становится только острее. Если Tesla не может удержать людей, которые строят её автомобили, то как скоро Model 3 и Model Y столкнутся с тем же пренебрежением, что и Model S?
Обе программы войдут в историю как одни из самых важных электромобилей, но историческая значимость не гарантирует дальнейшего успеха на быстро меняющемся автомобильном рынке.
*Материал подготовлен в формате обзора по публикации. Все права на оригинал — у правообладателя. Источник: electrek.co.
