По мере того как автомобили становятся сложнее и насыщеннее технологиями, надежность превращается в серьезный вызов — даже для автопроизводителей, давно известных безупречной репутацией в этом вопросе.
Катастрофические проблемы Toyota с новым поколением V6 давно стали предметом обсуждения, и именно этот опыт внимательно изучают в Honda.
Исполнительный вице-президент Honda Motor Нория Кайхара и президент и генеральный директор American Honda Эйдзи Фудзимура рассказали, как компания меняет систему контроля качества, чтобы справляться с современными вызовами и не повторить сценарий конкурента.
Надежность как главный фильтр
В последние годы у Honda тоже были отзывные кампании — от проблем с прокладкой головки блока цилиндров до более мелких неисправностей. Среди них встречались как серьезные механические дефекты, так и такие проблемы, как неисправная проводка или камеры заднего вида.
На фоне того, что происходит у Toyota, эти случаи выглядели куда менее тяжелыми. И в Honda явно не хотят допустить похожего развития событий.
В новом выпуске The Drivecast топ-менеджеры Honda подробно объяснили, как автопроизводитель предотвращает катастрофические отказы двигателей и как быстро реагирует, когда проблемы все же возникают.
Что происходит с Toyota
В июньском выпуске The Drivecast уже обсуждалась ситуация с Toyota. Компания построила репутацию на надежности, а теперь второе поколение Tundra угрожает эту репутацию подорвать.
Toyota вступила в эпоху турбонаддува, установив 3,4-литровый турбированный V6 на многие свои рамные модели. Есть исключения, например Tacoma и 4Runner, где используются турбированные «четверки», но Tundra, Sequoia, Lexus GX и Lexus LX разделяют одно и то же семейство двигателей.
Катастрофические отказы, похоже, сосредоточены на собранной в США Tundra — по крайней мере, пока не на Sequoia. На сегодняшний день проблемы затронули примерно 270 000 двигателей или больше, и они были отозваны.
Автопроизводитель предлагал разные решения — проверку на наличие мусора, контроль вибраций, обновления программного обеспечения, — но проблема снова и снова возвращается: после каждого «исправления» звучит заявление, что теперь все решено, а затем появляется новый отчет о катастрофическом отказе.
Ситуация по-прежнему не закрыта. Турбированные четырехцилиндровые двигатели пока не демонстрируют такого же массового характера отказов, но вопрос о том, что будет дальше, остается открытым.
Как Honda выстраивает защиту
Автомобили становятся сложнее, а производители создают двигатели и системы, которые сильно отличаются от прежних. В Honda хотят продолжать внедрять новые технологии, двигатели, модели и программное обеспечение, не теряя того уровня надежности, которым славятся бренды вроде Honda и Toyota.
Выяснилось, что у Honda есть отдельные подразделения, которые работают независимо от разработки, испытаний и R&D. Такой подход распространен, но для компании, где надежность — главный приоритет, он особенно важен.
Кайхара, который более десяти лет руководил глобальным контролем качества Honda, объяснил, что процесс эволюционировал и теперь включает не только тестирование «железа», но и программного обеспечения и других технологий. Проверка софта — отдельная дисциплина: нужно воспроизвести все возможные сценарии, которые могут возникнуть на рынке.
Теперь Honda встраивает контроль качества в процесс разработки продукта, а не рассматривает его как финальный этап. Такой параллельный подход ускоряет разработку и снижает риск обнаружить критический дефект только в самом конце цикла.
Три слова, которые определяют стратегию
В разговоре руководители Honda постоянно возвращались к трем темам: Китай, производство и программное обеспечение. Позже к ним добавилась и Индия.
Если обобщить, речь идет о производственных сверхдержавах — Китае и Индии — и о софте. Именно там сосредоточена большая часть самых быстрых изменений.
В Honda теперь есть команды в Китае, которые учатся современным производственным методам у китайских предприятий. Как отметил Фудзимура, еще несколько лет назад поток знаний шел в обратную сторону; теперь все наоборот.
Второй опорный элемент — программное обеспечение. Почти все в автомобиле работает на софте: от управления двигателем до ADAS и камер. Софт может сбоить и раздражать, а сбои способны довести клиентов до белого каления.
Скорость против качества
Особенно заметной в этой истории выглядит тема скорости вывода на рынок. Китай показал, насколько важны быстрые прорывы в батарейных технологиях, ADAS, софте и других инновациях.
Но скорость часто вступает в конфликт с надежностью. Традиционно Honda и Toyota не были самыми быстрыми в выводе каждой новой технологии на рынок, и именно эта осторожность помогла им заработать репутацию долговечных брендов.
Старый 5,7-литровый V8 во втором поколении Tundra был простым и живучим — его было легко обслуживать, и по надежности он заметно превосходил многие современные, чрезмерно сложные силовые установки. История с турбированной «шестеркой» показывает, как спешка с новыми архитектурами может вскрыть непредвиденные слабые места.
В Honda признают необходимость двигаться быстрее и быть более креативными, но не собираются отказываться от базовых принципов ради темпа. У компании тоже были проблемы, и это еще одна причина, по которой там осторожно относятся к идее ставить скорость во главу угла.
Почему Honda делает ставку на свои сильные стороны
У Toyota и Honda разные подходы. Honda использует турбонаддув на более компактных моделях и кроссоверах — Civic, Accord, CR-V, — но для более крупных, ориентированных на перевозку и буксировку моделей, таких как Odyssey, Pilot, Passport, Ridgeline и даже Acura MDX, компания придерживалась атмосферных V6.
В следующем поколении не гибридных моделей компактные машины по-прежнему будут оснащаться небольшими турбомоторами, а более крупные получат новый атмосферный V6 в сочетании с гибридной электрификацией.
По оценке Honda, компания играет на своих сильных сторонах. В стратегии учитывается не только реакция на проблемы Toyota, но и более широкий набор факторов.
Похоже, Honda разрабатывает две новые гибридные архитектуры, вероятно, двухмоторные системы, похожие на CR-V Hybrid и Prelude. Это сложные установки, где бензиновый двигатель иногда напрямую не приводит колеса в движение.
Будет интересно посмотреть, как такие системы покажут себя на более крупных автомобилях. Подход с атмосферным V6 и гибридизацией — осознанный выбор, и то, как он выдержит высокие пробеги, многое скажет о его перспективах.
Редкий турбированный V6 Honda
Honda действительно пробовала турбированную «шестерку» в Acura MDX Type S. Это редкость для компании, хотя и не единственный пример.
У MDX Type S получился сильный двигатель, пусть и в небольших объемах. Это также был один из первых Honda с пневмоподвеской марки.
Во время запуска модели автомобиль произвел сильное впечатление: пневмоподвеска и адаптивные амортизаторы были настроены лучше, чем у многих конкурентов, включая некоторые BMW X5. Это был выдающийся автомобиль.
Собеседник, участвовавший в разговоре, тоже вспоминал ту поездку и назвал ее одним из лучших опытов вождения в своей жизни. MDX Type S действительно управляется исключительно хорошо, а подвеска и двигатель остаются его сильными сторонами.
При этом выборка слишком мала, чтобы делать далеко идущие выводы о массовой эксплуатации. Именно поэтому Honda осторожнее относится к турбонаддуву в более крупных по объему моторах.
Prelude, который тестируется в рамках долгосрочной программы, служит хорошим ориентиром: такие двухмоторные системы сложны, экономичны и при этом доставляют удовольствие за рулем, но они все еще относительно новые.
По мере того как ранние CR-V Hybrid будут наезжать большие пробеги — 150 000, 321 868 км и больше, — станет понятно, насколько живучи эти силовые установки.
Силовая установка CR-V Hybrid дебютировала примерно в 2023 году, так что прошло всего несколько лет. Нынешние системы и прототипы следующего поколения уже знакомы, но это не турбодвигатели.
Toyota, напротив, предлагает и атмосферные гибриды с планетарной передачей, и Hybrid Max, который сочетает турбомотор с батарейной поддержкой ради большей мощности, а не экономичности.
Пока что турбированные четырехцилиндровые двигатели Toyota не демонстрируют такого же паттерна катастрофических отказов, как турбированные «шестерки» — по крайней мере, в больших объемах.
Honda не пошла по пути турбо-гибридов для высокомощных применений, а новый V6 у компании — атмосферный, с гибридизацией. Время покажет.
«Самое важное, однако, в том, что качество находится в сознании наших людей».
Именно такой подход помог Honda и Toyota построить свою репутацию — и именно у Toyota сейчас эта репутация дает трещину.
Что еще обсуждали
На фоне разговора о надежности и силовых установках всплыл и более широкий рынок. 3,0-литровый Hurricane от Stellantis произвел впечатление на некоторых наблюдателей — старший редактор The Drive Калеб Джейкобс даже сказал: «Это американский 2JZ».
И это не так уж далеко от истины: версия с высокой отдачей действительно выглядит очень мощной.
*Материал подготовлен в формате обзора по публикации. Все права на оригинал — у правообладателя. Источник: www.thedrive.com.
