Да, двигатели внутреннего сгорания и гибридные силовые установки еще какое-то время останутся в гамме Porsche дольше, чем это, вероятно, предполагалось в начале десятилетия. Но это не меняет главного: электрическое направление для марки остается приоритетным.
Porsche Cayenne Electric — прямое тому подтверждение.
Вопрос о том, сколько покупателей, особенно в США, действительно выстроятся в очередь за крупным электрическим Porsche SUV, остается открытым. Политика и рынок меняются слишком быстро, чтобы делать окончательные прогнозы на пять лет вперед. Но в рамках этого обзора важнее другое: удалось ли Штутгарту создать лучший большой электрический SUV. По всем признакам — с некоторыми шероховатостями — это действительно удалось. И, вероятно, дальше модель станет только лучше.
Что у Cayenne Electric получилось лучше всего
- Это ощущается как Porsche. Возможно, Cayenne Electric не самый быстрый в линейке, но по характеру он безошибочно вписывается в семейство. Острое рулевое управление, ровный ход, сглаживающий неровности, и редкий баланс комфорта с собранностью остаются на мировом уровне. И все это справедливо даже со стандартной двухкамерной пневмоподвеской — базовой версии не требуется Porsche Active Ride, чтобы добиться такого эффекта.
- На рынке уже немало премиальных электрических SUV, но у Cayenne есть то самое трудноуловимое качество, которого многим из них не хватает.
- Рекуперативное торможение, которое в большинстве электромобилей нередко раздражает, здесь мягкое и ненавязчивое. В обычной езде его почти не замечаешь. В режимах Sport и Sport+ рекуперация становится заметно агрессивнее, чтобы возвращать больше энергии. В итоге Cayenne Electric ведет себя как обычный автомобиль — и даже больше, как обычный Porsche: интуитивно и почти телепатически.
- Запас хода тоже выглядит убедительно. Porsche заявляет до 518 км для батареи емкостью 113 кВт·ч, а в реальной эксплуатации удавалось увидеть более 531 км при среднем расходе около 4,7 км на кВт·ч. Для автомобиля массой более 2 540 кг это достойный результат. При аккуратной езде некоторые водители добивались примерно 563 км между зарядками.
- Зарядка быстрая. 800-вольтовая архитектура уже стала нормой для премиальных EV, но здесь она по-прежнему к месту: Cayenne Electric способен принимать до 400 кВт на DC-станции быстрой зарядки. При этом в реализации зарядки есть нюанс, о котором речь пойдет ниже.
- Интерьер с отделкой Espresso Club Leather не произвел сильного впечатления, зато сиденья оказались очень удобными. Автомобиль использовался в нескольких длительных поездках через Джорджию и Алабаму, и в такой эксплуатации особенно хорошо проявились запас хода, скорость зарядки и комфорт салона. В сумме это делает Cayenne Electric очень способным электромобилем для дальних маршрутов.
- Вертикально ориентированный сенсорный экран управляет почти всем. Под ним расположены физические регуляторы скорости вентилятора и температуры, но большинство климатических функций вынесено на дисплей. Экран изогнутый, с ярлыками и виджетами внизу и более сложными меню выше. Сначала пользоваться им было не слишком удобно: некоторые виджеты по умолчанию озадачивают, включая ярлык для настройки «настроения» подсветки салона. К счастью, эти элементы можно заменить и закрепить на видном месте именно те функции, которые действительно нужны.
- Отдельной похвалы заслуживает беспроводная зарядка для телефона. Обычно такие площадки вызывают скепсис, но здесь она приятно удивила: работала стабильно, надежно удерживала iPhone 17 на месте и быстро его заряжала.
Где у модели есть слабые места
- Два электромотора Cayenne Electric в сочетании с launch control развивают 435 л.с. и 834 Н·м крутящего момента. Для типичного премиального EV этого более чем достаточно, особенно на низких скоростях. Тем, кто хочет, чтобы автомобиль буквально вдавливал в кресло, особенно на трассе, вероятно, больше подойдет более дорогой Cayenne S с 657 л.с.
- Схема зарядки с разъемами J1772 и NACS выглядит удобной только на первый взгляд. Для разных типов зарядных устройств они не взаимозаменяемы: J1772 предназначен для домашней и маршрутной AC-зарядки, а NACS — для DC-быстрой зарядки. Адаптеры доступны, но решение все равно не кажется достаточно интуитивным. Хочется надеяться, что Porsche упростит его в будущем обновлении.
- Беспроводной CarPlay по-настоящему не заработал: автомобиль не подключался к телефону без USB-кабеля, хотя в этом не должно было быть необходимости. Практической пользы от пассажирского экрана оказалось немного, что типично для машин с такими дисплеями. Электронно управляемые дефлекторы вентиляции тоже не впечатлили.
- Внешность не произвела сильного впечатления. По фотографиям ожидалось обратное, но вживую дизайн воспринимается как тяжелое, плотное яйцо. В другом цвете он, возможно, смотрелся бы лучше. Тестовый автомобиль в оттенке Vanadium Grey почти сливался с черной решеткой и отделкой, становясь почти незаметным, и не удалось найти ни одного ракурса, с которого его хотелось бы фотографировать.
Самый доступный Cayenne Electric стоит от $111,350 с учетом доставки; тестовый автомобиль обошелся в $143,410. Это уже выглядит пугающе дорого. При этом часть опций — например, пакет SportDesign Package в High Gloss Black за $3,850 или панорамная крыша за $3,460 — можно убрать, не меняя базового впечатления от автомобиля.
Жаль, что Cayenne Electric настолько дорог: цена отвлекает от главного и в какой-то степени нивелирует тот факт, что Porsche справилась с задачей. Это бодрый, пусть и не ошеломляюще быстрый, электрический SUV для дальних поездок, который феноменально управляется для своих размеров и едет еще лучше. Он выглядит немного безлико, а схема зарядки кажется странной, но в нем есть душа, которая выходит за рамки силовой установки. И ценник, похоже, тоже отражает именно это.
| Базовая цена (как протестировано) | $111,350 ($143,410) |
|---|---|
| Силовая установка | 113-kWh lithium-ion battery | dual-motor all-wheel drive |
| Мощность | 435 hp |
| Крутящий момент | 834 Н·м |
| Количество мест | 5 |
| Снаряженная масса | 5,604 pounds |
| Объем багажника | 27.6 cubic feet behind second row | 56.1 cubic feet behind first row | 3.2 cubic feet in front trunk |
| Запас хода по EPA | 322 miles |
| Максимальная мощность DC-зарядки | 400 kW |
| Дорожный просвет | 7.5 inches at normal ride height | 9.6 inches at max ride height |
| Максимальная буксировочная масса | 7,716 pounds |
| Углы въезда/перелома/съезда | 18.6° approach | 18.8° breakover | 18.6° departure at max ride height |
| 0–96,6 км/ч | 4.5 seconds |
| Максимальная скорость | 230 км/ч |
| Оценка | 8.5/10 |
Quick Take
Несмотря на несколько странностей и довольно безэмоциональный дизайн, Cayenne Electric в ключевых аспектах ощущается именно как Porsche.
Senior Editor
Продайте старый или неисправный автомобиль без лишних хлопот, торга и нервов. Введите свой ZIP-код, чтобы узнать, сколько за него заплатит Peddle.
Cayenne Electric, вероятно, не вызовет бурю эмоций — до тех пор, пока не окажетесь за рулем.
Проект подтвержден и идет вперед. Да, Porsche продолжит предлагать бензиновые и гибридные силовые установки, но это не идет в ущерб ее электромобильным планам.
Два электромотора Cayenne Electric в сочетании с launch control развивают 435 л.с. и 834 Н·м крутящего момента. Для обычного премиального EV этого достаточно, особенно на низких скоростях. В то же время покупатели, которые ждут впечатляющей динамики по прямой, особенно на трассе, скорее выберут более дорогой Cayenne S мощностью 657 л.с.
*Материал подготовлен в формате обзора по публикации. Все права на оригинал — у правообладателя. Источник: www.thedrive.com.
