За всю оригинальную историю GTO использовались четыре V8 собственной разработки Pontiac, а после 30-летнего перерыва имя вернулось на купе австралийской сборки с двигателями GM LS. В этой линии есть ранние моторы, промежуточные этапы, поздние версии и даже 455 Super Duty, который так и не дошел до дилерских шоурумов, но успел наделать шума в прессе.
То, что начиналось как маркетинговый эксперимент, в итоге стало одним из самых узнаваемых трехбуквенных обозначений в автомобильной истории.
389 V8: двигатель, с которого все началось
Marvin's Motor City Garage/YouTube
В 1964 году Pontiac предложила для Tempest LeMans опциональный пакет, который изменил правила игры: именно тогда впервые появилось имя GTO. Сам 389 не был дебютным мотором марки, но именно его установили в более компактный и легкий автомобиль — шаг, который по сути и доказал жизнеспособность формулы muscle car.
389 V8 штатно оснащался четырехкамерным карбюратором и по заводской оценке развивал 325 л. с. Была и версия Tri-Power с тремя двухкамерными карбюраторами Rochester, выдававшая 348 л. с. Спрос подтвердил правильность идеи, и уже на следующий год обе версии доработали: мощность Tri-Power выросла до 360 л. с. Современные тесты фиксировали разгон 0–96,6 км/ч за 5,8 секунды и прохождение четверти мили за 14,5 секунды.
Развитие шло стремительно. В 1966 году GTO перестал быть просто опциональным пакетом и стал полноценной моделью. Так появился «настоящий» GTO, а последний год для 389 также принес первый заводской пакет Pontiac Ram Air.
400 V8: основной двигатель
389 продержался до 1967 года, когда Pontiac представила 400. Покупателям предлагался широкий выбор настроек: двухкамерная версия на 255 л. с., четырехкамерная на 335 л. с. и две версии мощностью 360 л. с., различавшиеся впуском — одна стандартная, другая с системой Pontiac Ram Air. Иными словами, одинаковую пиковую мощность можно было получить разными способами, меняя характер отдачи и поведение мотора.
Программа Ram Air стала ключевой для развития 400. Версии с акцентом на производительность получили головки с круглыми каналами: Ram Air II появился в 1968 году, а Ram Air IV с доработанной конструкцией перешел в 1969 и 1970 годы. К 1970-му стандартный 400 оценивался в 350 л. с., тогда как Ram Air III и IV — в 366 и 370 л. с. соответственно. Ram Air IV также развивал 603 Н·м крутящего момента, что делало его самым мощным серийным 400, доступным для GTO.
Название «основной» здесь вполне уместно: 400 был не просто промежуточным звеном между 389 и 455. Он оставался штатным мотором GTO даже после появления более крупного 455, а некоторые версии Ram Air 400 по паспортной мощности превосходили ранние 455. 400 продержался до 1973 года, завершив карьеру с показателями 230 net л. с. и 441 Н·м крутящего момента. Этот семилетний период охватил и пик «войн мощности», и значительную часть последующего спада.
455 V8: больше крутящего момента, но не всегда больше мощности
К 1970 году на горизонте уже маячили новые экологические нормы, но Pontiac успела сделать смелый шаг в GTO 1970 модельного года: доступный 455 делал ставку на крутящий момент, а не на пиковую мощность. Новый мотор развивал 360 л. с. и 678 Н·м крутящего момента — на 10 л. с. меньше, чем Ram Air IV 400, но с прибавкой в 74,6 Н·м момента.
Это и стало статистическим пиком 455. По мере ужесточения норм токсичности и снижения содержания свинца отдача падала. Позднее версия High Output 455 для GTO указывалась как 335 gross л. с. и 651 Н·м крутящего момента. После перехода на новую систему net-оценки в 1972 году последний 455 H.O. был заявлен на уровне 300 л. с. и 563 Н·м. Для тех, кто был готов к более спокойной настройке, существовал вариант D-port 455 с 250 л. с. и 502 Н·м. Регулирование уже вступило в силу, и вместе с ним началась худшая эпоха автомобильного дизайна — а следующая строка в списке начинается уже с цифры три.
350 V8: конец эпохи
В 1974 году GTO снова стал опциональным пакетом, на этот раз переехав с среднего по размеру LeMans на более компактную Ventura. Единственным вариантом двигателя был 350-кубовый V8 мощностью всего 200 л. с. Для GTO это выглядело как финальная точка, и именно в тот год имя модели исчезло на три десятилетия.
Впрочем, цифры на бумаге не рассказывали всей истории. Журнал Cars сравнил GTO 1974 года с дебютной машиной 1964-го и обнаружил удивительно близкие показатели: старая версия разгонялась до 96,6 км/ч за 7,4 секунды, новая — за 7,7. Не триумф прогресса, но и не полный провал. В 1974 году Pontiac выпустила чуть больше 7000 автомобилей с шильдиком GTO, после чего отправила имя в архив на 30 лет.
5,7-литровый LS1 V8: австралийское возрождение
J&J Auto Wrecking (jandjautowrecking)/YouTube
Спустя 30 лет после исчезновения GTO Pontiac вернула имя с неожиданным исходником: Holden Monaro, австралийское купе с задним приводом, независимой задней подвеской и местом для V8 семейства GM LS.
GTO 2004 года не повторял стиль предшественников и, по большинству оценок, не стал визуальным успехом. Но главным было то, что скрывалось под капотом: 5,7-литровый Chevrolet LS1 мощностью 350 л. с. и с крутящим моментом 495 Н·м, а в качестве опции предлагалась шестиступенчатая механика Tremec. По сути, покупатели получали двигатель Corvette в кузове Pontiac. Версия с шестиступенчатой коробкой разгонялась до 96,6 км/ч за 5,3 секунды и проходила четверть мили за 14,0 секунды — вполне убедительный набор характеристик, несмотря на сдержанную внешность автомобиля.
6,0-литровый LS2 V8: прощание с 400 л. с.
Совместное использование компонентов GM оправдало себя: в 2005 году LS1 заменили на Chevrolet LS2 объемом 6,0 литра, что подняло отдачу до 400 л. с. и 542 Н·м крутящего момента. Это означало прибавку в 50 л. с. и 47,5 Н·м всего за один модельный год после возвращения на рынок, а также сделало характеристики GTO еще убедительнее, хотя связь с австралийскими корнями стала менее заметной.
В результате Pontiac GTO 2005 года оказался настоящим «спящим» автомобилем середины 2000-х: версия с шестиступенчатой механикой могла разгоняться до 96,6 км/ч за 4,8 секунды и проходить четверть мили за 13,3 секунды. Он был не только быстрее версии с LS1, но и по многим тестам не уступал или превосходил тогдашний новый Mustang GT, согласно современным оценкам Car and Driver того времени.
Pontiac сохранила LS2 и на 2006 год, но именно этот модельный год стал для GTO последним: Holden прекратила выпуск Monaro, и GTO снова ушел в историю. Вскоре та же судьба постигла и саму Pontiac, что фактически поставило точку в этой линии возрождения.
Super Duty 455 V8: тот, что ушел из рук
Многообещающий Super Duty 455 так и не дошел до серийных GTO, хотя именно он мог стать самым громким мотором поздней эпохи модели.
О Super Duty объявили перед модельным годом 1973 как о моторе гоночного происхождения, лишь немного смягченном для дорог общего пользования. Он получил усиленный блок с четырьмя болтами на коренных опорах, кованые шатуны и поршни, улучшенную систему смазки, переработанные головки с круглыми каналами, а также более производительные впуск и выпуск. Предсерийные GTO с этим мотором оценивались в 310 л. с.; версия, сертифицированная по нормам токсичности и позже появившаяся на серийных Firebird, была заявлена на уровне 290 net л. с. и 536 Н·м крутящего момента.
Журналисты, которым довелось поездить на прототипе GTO, были в восторге — что показательно, поскольку по сути они были единственными, кому это вообще удалось. Hi-Performance Cars испытал несуществующий GTO 1973 года и назвал его «Автомобилем года». Но между подготовкой материала и выходом номера GM изменила курс, сделав приоритетом безопасность и экономичность, а не высокую производительность. Super Duty 455 GTO был отменен. Это явно был отличный автомобиль, но широкой публике так и не довелось его увидеть.
Тот самый GTO эпохи Ventura предлагал лишь 350-кубовый V8 мощностью 200 л. с. Казалось, что для GTO это уже конец пути, и в 1974 году Pontiac выпустила чуть больше 7000 автомобилей с этим именем, после чего отправила его на полку.
Аналогично, Pontiac GTO 2005 года с 6,0-литровым LS2 стал «спящим» автомобилем середины 2000-х: версия с шестиступенчатой механикой могла разгоняться до 96,6 км/ч за 4,8 секунды и проходить четверть мили за 13,3 секунды, что ставило ее на уровень многих соперников того времени или даже выше.
*Материал подготовлен в формате обзора по публикации. Все права на оригинал — у правообладателя. Источник: www.jalopnik.com.
