Toyota давно отстаивает право сохранять широкий набор силовых установок, указывая, что переход на электромобили не будет идти с одинаковой скоростью во всех регионах мира. В компании признают, что во многих частях света люди по-прежнему не могут обходиться без автомобилей с бензиновым двигателем. Среди главных препятствий остаются ограниченная зарядная инфраструктура, более длительное время пополнения батареи и более высокая цена электромобилей.
Именно поэтому Toyota продолжает вкладываться в двигатели внутреннего сгорания и гибриды, а не делает ставку только на полностью электрические модели. Новая архитектура должна помочь компании удержать гибкость и одновременно повысить эффективность будущих машин.
Новый 1,5-литровый бензиновый четырехцилиндровый двигатель Toyota
Для достижения заявленных показателей Toyota разрабатывает совершенно новый 1,5-литровый четырехцилиндровый бензиновый двигатель. В зависимости от применения он будет предлагаться как в атмосферной, так и в турбированной версии и заменит нынешние моторы объемом 1,5 и 1,8 литра.
Переработанный двигатель установлен ниже в кузове, что позволяет сделать капот ниже и добиться более динамичных пропорций автомобиля. В результате будущие модели должны получить более изящный силуэт и более приземистую посадку. Toyota также утверждает, что, несмотря на размещение батарей, гибриды и подключаемые гибриды не потеряют в просторе салона.
Повышение эффективности обеспечат улучшенное тепловое управление, снижение механических потерь и уменьшение электрических потерь. Дополнительный вклад должна внести и аэродинамика: будущие модели получат более обтекаемые кузова и меньший коэффициент лобового сопротивления.
Единая платформа для электромобилей и гибридов
Вместо того чтобы идти по пути производителей, создающих отдельные платформы для электромобилей, Toyota делает ставку на общую архитектуру для электромобилей, подключаемых гибридов и обычных гибридов. Такой подход позволяет распределять затраты на разработку и производство между большим объемом автомобилей, добиваться эффекта масштаба и давать заводам больше гибкости для подстройки выпуска под спрос. Логика решения перекликается с уже существующей архитектурой TNGA.
При этом размещение разных силовых установок в одной базовой конструкции неизбежно приводит к компромиссам в компоновке. Электромобили выигрывают от платформ, изначально созданных вокруг батарейного блока и электромоторов, тогда как автомобилям с ДВС требуется место для двигателя, трансмиссии и сопутствующего оборудования. Toyota утверждает, что более компактная гибридная система сведет эти компромиссы к минимуму, но сможет ли она сравниться по эффективности компоновки со специализированной EV-платформой, еще предстоит увидеть.
Разработка нового бензинового двигателя и более эффективной гибридной системы ясно показывает, что Toyota в ближайшее время не собирается полностью переходить на электромобили. Пока конкуренты продолжают вкладывать средства в полностью электрические линейки, крупнейший автопроизводитель мира делает ставку на сохранение гибкости и долгосрочную поддержку двигателей внутреннего сгорания.
У этой стратегии нет простоты полностью электрического будущего, но Toyota рассчитывает, что гибкость окупится. Компания также продолжает инвестировать в водородные топливные элементы, хотя многие другие автопроизводители сворачивают или прекращают работу в этом направлении.
Двигатели Toyota могут выйти за пределы собственной линейки
Новый двигатель и гибридная силовая установка Toyota со временем могут появиться не только в моделях самой компании. Автопроизводитель планирует продавать эту технику другим производителям, рассчитывая на годовую выручку в размере 1,5 млрд евро (1,7 млрд долларов).
Выход на этот объем внешних поставок силовых установок намечен к 2032 году, а поставки могут начаться уже в следующем году.
1,5-литровый мотор — не единственный двигатель в новом поколении Toyota. Более крупный турбированный 2,0-литровый четырехцилиндровый G20E рассчитан примерно на 400 лошадиных сил. В отличие от меньшего двигателя, ориентированного прежде всего на эффективность и электрификацию, более крупный агрегат предназначен для спортивных версий.
Компания уже испытывала его в прототипе GR Yaris со среднемоторной компоновкой. Он также использовался в гоночном автомобиле на базе GR86, а новый среднемоторный спорткар, который, как предполагается, станет преемником MR2, тоже, как ожидается, получит этот двигатель. Не исключается и дефорсированная версия для обычных автомобилей без шильдика Gazoo Racing.
*Материал подготовлен в формате обзора по публикации. Все права на оригинал — у правообладателя. Источник: www.motor1.com.
