До недавнего времени китайские бренды уверенно закрывали почти все автомобильные ниши — от простых городских машин до ультралюксовых моделей. Не хватало только одного заметного направления: суперкаров. U9 как раз и должен заполнить этот пробел.
Это полностью электрическая модель с заявленными 1288 л. с., разгоном до 100 км/ч за 2,3 секунды и кругом на Нюрбургринге менее чем за восемь минут. Автомобиль также поддерживает быструю зарядку мощностью 500 кВт — если удастся найти подходящую станцию. В основе лежат батареи BYD Blade с химией LFP и 1200-вольтовая электрическая архитектура.
Тест проходил на испытательном треке в Чжэнчжоу — специально построенном парке приключений BYD, где есть площадки с низким сцеплением, отдельная внедорожная трасса и испытание Sand Dune Incline, занесённое в Книгу рекордов Гиннесса. Как и многие новые объекты в Китае, эта площадка выглядит очень современной, блестящей и впечатляющей.
Площадка для теста почти не уступает автомобилю
Сессия действительно оказалась короткой: сначала было обещано всего два быстрых круга. Трасса компактная — скорее Цукуба, чем Сузука, — но в ней есть и плавные дуги, и более техничные связки, и прямая, на которой удалось разогнаться примерно до 200 км/ч.
Салон встречает плотными креслами и посадкой, которая сразу напоминает о суперкаровской архитектуре: до дверей не дотянуться, чтобы закрыть их, не меняя положения тела. При этом качество сборки не вызывает вопросов — никаких скрипов и дребезга, а компоновка салона выглядит интуитивной. Позже обнаружилась электрическая кнопка управления дверями, и посадка-высадка стала заметно удобнее.
Начинаются быстрые круги
Первое впечатление от U9 — удивительная лёгкость в первых поворотах. После ознакомительного круга автомобиль ощущается как острый, собранный инструмент: подвеска удачно балансирует между комфортом и динамикой. По точности он напоминает McLaren, хотя характер у него чуть более холодный и менее эмоциональный.
Карбон-керамические тормоза требуют привыкания. На низких скоростях они слишком резко хватают, а на более высоких, наоборот, становятся плавнее и предсказуемее. После пары кругов, когда тормоза вышли на рабочий режим, стало проще оценить потенциал машины — и именно в этот момент заезд завершили.
После недолгих уговоров удалось получить ещё несколько кругов. С более понятной отправной точкой U9 уже можно было атаковать сильнее.
И это удалось
Когда уверенности стало больше, автомобиль позволил немного повеселиться. Если ослабить систему стабилизации, но не отключать её полностью, задняя ось начинает срываться в скольжение. Небольшой контрруль и кратковременный сброс газа возвращают машину в нужную траекторию — всё предсказуемо и управляемо.
Однако предел сцепления проявляется резко. В одном из поворотов YangWang сорвался в короткий, но тревожный скольжок всеми четырьмя колёсами, а шины завизжали. Резкий поворот руля и более аккуратная работа газом помогли успокоить автомобиль. Подвеска DiSus-X впечатляюще маскирует массу U9, но законы физики всё равно дают о себе знать.
При массе 2470 кг этот суперкар очень тяжёлый. Это объясняется особенностями электромобильной архитектуры: батареи занимают немало места и весят немало, а гидравлическая подвеска, вероятно, тоже добавляет ощутимую прибавку. Ещё один фактор — использование проверенных батарей BYD Blade. Элементы Blade построены на химии LFP, а она тяжелее по сравнению с более энергоёмкими химическими составами, такими как NMC, которые применяют некоторые конкуренты, включая Tesla.
Такую подвеску уже видели
Главная звезда U9 — подвеска DiSus-X. Уже встречались ролики, где автомобиль «танцует», приподнимает отдельные углы кузова или перепрыгивает через небольшие препятствия и ямы. По идее это напоминает подвесочную систему, которую Bose разрабатывала в 2000-х годах: тогда подход был электромагнитным, а DiSus-X использует гидравлику.
Обе системы активные, а не пассивные: они физически управляют колесом и прижимают его к дороге, чтобы сохранить устойчивость. U9 идёт дальше, сканируя дорогу впереди с помощью датчиков и используя эти данные для координации работы каждого колеса.
Подобные решения могут звучать как эффектный трюк, но у них есть и реальный потенциал — особенно если учитывать внушительную массу U9. Перемещать такой вес на высокой скорости технически возможно; вопрос в том, сможет ли автомобиль при этом дарить вовлечённость водителя, а не только впечатляющую динамику по прямой.
Настолько хорош, насколько позволяет контроль
Главный ограничитель — шины. Версия U9 Extreme получила специально разработанные шины Giti, а на тестовом автомобиле стояли Pirelli. Поскольку машины на шинах Giti опробовать не удалось, нельзя сказать, решают ли они проблему. Но ясно одно: для столь тяжёлого и мощного автомобиля доступная резина с трудом справляется с его возможностями.
Жаль, потому что BYD очень близка к созданию настоящего соперника суперкаров с U9. Рулевое управление острое, шасси — при поддержке активной подвески — собрано, а на пределе автомобиль предсказуем и приятен в управлении. Примечательно и то, что оба тестовых U9, предоставленных группе журналистов, выдерживали продолжительные сессии: после одной 15-минутной паузы для охлаждения тормозов обе машины смогли снова показывать круг за кругом, а это далеко не всегда удаётся даже быстрым электромобилям.
Почти, но не совсем
U9 — впечатляющее достижение. Возможно, ему не хватает собранности Porsche, театральности Lamborghini или души Ferrari, но это первый серийный суперкар Китая — автомобиль, который в Китае уже сегодня можно купить у дилера. За короткое время за рулём он произвёл по-настоящему сильное впечатление.
При стоимости 1 800 000 юаней (269 000 долларов) он находится в зоне McLaren Artura и Porsche 911 GT3. Если смотреть только на цифры, британский и немецкий соперники выдают примерно вдвое меньше мощности. Но в этом классе автомобили — это не только лошадиные силы, и тот, кто сводит их лишь к цифрам, упускает суть. На фоне этих альтернатив YangWang пока не выглядит однозначным лидером.
При этом слишком часто электроспорткары жертвуют вовлечённостью водителя ради громких характеристик. Многие производители гонятся за цифрами разгона и надеются, что этого будет достаточно. После знакомства с YangWang U9 становится очевидно, что инженеры BYD вложились в динамику и управляемость, а не только в рекорды на бумаге — и это хороший знак на будущее.
U9 выглядит сильной первой попыткой создать суперкар. Единственное опасение в том, что YangWang останется разовым имиджевым проектом, а не началом долгой и последовательной работы. Потенциал для доработки у модели всё ещё есть.
*Материал подготовлен в формате обзора по публикации. Все права на оригинал — у правообладателя. Источник: www.carscoops.com.
