Почти половина всего, что Tesla производит в Китае, теперь уходит за рубеж. На этом фоне особенно заметно, что Пекин уже объявил о сокращении налоговой льготы на экспорт электромобилей со следующего года.
Завод, который должен был кормить Китай
Когда Tesla начала строительство Gigafactory Shanghai в январе 2019 года, Илон Маск прямо обозначил назначение площадки.
«Shanghai Giga will produce affordable versions of 3/Y for greater China», — писал тогда Маск. Он добавил, что Model S, Model X и «higher cost versions» Model 3 и Model Y «still be built in US for WW market, incl China». В другом сообщении на той же неделе он сформулировал подход еще короче: «Affordable cars must be made on same continent as customers».
Эта стратегия продержалась примерно полтора года. К концу 2020 года Shanghai уже выпускал праворульные Model 3 для Австралии и Новой Зеландии, а также отправлял Model 3 в Европу. Сегодня завод снабжает Европу, Азиатско-Тихоокеанский регион и, с этого года, Канаду в рамках новой китайской квоты Оттавы на импорт электромобилей.
Ни один из этих рынков не находится на том же континенте, что и Шанхай.
Что показывают цифры
Вот как выглядит китайский бизнес Tesla по итогам сентября, согласно данным CPCA:
| Tesla China | Jan–Sep 2025 | Jan–Sep 2026 | Change |
|---|---|---|---|
| Retail (domestic) | 432,704 | 381,088 | -11.9% |
| Exports | 173,660 | 361,972 | +108% |
| Wholesale (total) | 606,364 | 743,060 | +22.5% |
| Exports as share of wholesale | 29% | 49% | +20 pts |
Показатель внутренних розничных продаж — самый слабый как минимум за последние четыре года по итогам первых девяти месяцев года. Он на 17% ниже 460 203 автомобилей, которые Tesla продала в Китае за тот же период 2024 года.
Третий квартал оказался еще слабее. Розничные продажи Tesla в Китае снизились на 16% до 142 133 машин, а в июле падение составило 33%. Сентябрь, когда было продано 64 837 автомобилей, стал лучшим месяцем квартала, но все равно показал снижение в годовом выражении.
Более широкий рынок электромобилей в Китае тоже сокращается, поэтому часть слабости не уникальна для Tesla. По данным CPCA, розничные продажи NEV в Китае снизились на 12,8% по итогам сентября после того, как 1 января Пекин вдвое сократил освобождение от налога на покупку. С начала года Tesla в целом движется примерно в темпе рынка; в третьем квартале рынок просел примерно на 10%, тогда как Tesla — на 16%.
По заголовкам о Tesla China этого не скажешь. Оптовые продажи — показатель, который учитывает и внутренние поставки, и экспорт, — в этом году выросли на 22,5%, а июльские 93 579 машин стали рекордом завода для этого месяца.
Почти весь этот рост обеспечен экспортом. Tesla уже отправила из Китая больше автомобилей в этом году (361 972), чем за весь 2023 год (344 078), 2024 год (259 548) или 2025 год (226 034).
Как отмечалось в анализе за первое полугодие, Шанхай стал для Tesla своеобразным предохранительным клапаном: завод может работать почти на полной мощности даже при ослаблении спроса в Китае, поскольку автомобили отправляются на другие рынки.
И это поддерживает компанию. Оптовый объем Шанхая в третьем квартале составил 275 111 автомобилей, что эквивалентно 57% от 486 532 машин, поставленных Tesla по всему миру. На китайских покупателей пришлось лишь 29%.
Почему экспорт станет дороже
В понедельник Министерство финансов Китая и Государственное налоговое управление объявили, что экспортная льгота по НДС на новые энергетические автомобили снизится с 13% до 9% с 1 апреля 2027 года. Изменение касается полностью электрических и подключаемых гибридных автомобилей и определяется датой экспорта в таможенной декларации.
Этот шаг вписывается в более широкий тренд. Пекин уже отменил экспортную льготу для солнечных панелей в апреле, а льготу по НДС на аккумуляторы сократили с 9% до 6%, после чего она будет обнулена 1 января 2027 года.
Механика проста: китайские экспортеры получают возврат НДС, уплаченного при вывозе товара из страны; все, что не возвращается, становится издержкой. С апреля автопроизводителям придется нести дополнительные 4% от экспортной стоимости каждого электромобиля, отправленного из Китая.
Для Tesla это ощутимая сумма. Если исходить из средней экспортной стоимости около 220 000 юаней за Model 3 или Model Y, сокращение льготы обойдется примерно в 8 800 юаней ($1 235) на автомобиль. При нынешних темпах экспорта — около 480 000 машин в год — это примерно $600 млн в год, которые Tesla либо возьмет на себя, либо переложит на покупателей в Европе, Канаде и Азии. Это оценка, а не раскрытие Tesla.
Tesla далеко не единственная компания в такой ситуации. По данным Китайской ассоциации автопроизводителей, Китай экспортировал более 4 млн NEV за первые девять месяцев года — более чем вдвое больше, чем годом ранее. Любой китайский автопроизводитель, использующий экспорт для компенсации слабого внутреннего спроса, столкнется с теми же дополнительными расходами.
Но немногие так уязвимы, как Tesla, у которой примерно половина китайского производства идет на экспорт, тогда как внутренние продажи снижаются.
Что будет дальше
Есть и еще одно последствие, за которым стоит следить: поскольку изменение льготы привязано к дате таможенной декларации, можно ожидать, что автопроизводители, включая Tesla, постараются ускорить экспорт в четвертом квартале и первом квартале до апрельского дедлайна. Это сделает оптовые показатели Шанхая сильными еще два квартала, прежде чем более высокая стоимость начнет действовать во втором квартале 2027 года.
Маск говорил, что Gigafactory Shanghai будет выпускать доступные автомобили для Китая. Так и было — примерно год. Затем завод стал экспортным хабом Tesla, а теперь выполняет еще одну функцию: поддерживает китайские показатели компании и обеспечивает значительную долю ее глобальных поставок.
Этот сдвиг стал ответом на падение спроса. Линейка Tesla в Китае по-прежнему строится вокруг Model 3 и Model Y, тогда как BYD, Xiaomi, Xpeng и еще десятки компаний регулярно выводят новые, более доступные модели. У китайских покупателей стало больше выбора, и все меньше из них выбирают Tesla. Экспорт позволяет Tesla поддерживать загрузку завода без сокращения производства, а рекордные оптовые показатели скрывают спад на внутреннем рынке.
Сокращение льготы Пекином делает эту стратегию дороже. Перед Tesla стоят три не слишком привлекательных варианта: поднять цены за рубежом — на таких рынках, как Европа, где продажи и так слабы; принять на себя примерно $600 млн ежегодного удара по марже в момент, когда автомобильная маржа и без того невысока; либо сократить выпуск в Шанхае.
Берлин мог бы взять на себя больше производства Model Y для Европы, но это не решило бы вопрос экспорта Model 3 в Канаду или Азиатско-Тихоокеанский регион.
Так что вопрос на 2027 год звучит так: что произойдет с Gigafactory Shanghai, когда одновременно сузятся и домашний рынок, и экспортный клапан?
*Материал подготовлен в формате обзора по публикации. Все права на оригинал — у правообладателя. Источник: electrek.co.
